Carros dos Anos 70

Os anos 70 ficaram marcados pela variedade de modelos à venda no mercado brasileiro

opala
Referência de carro de luxo por 24 anos, uniu design europeu a motor americano e cativou os brasileiros
O seis-cilindros empolgava com 125 cv | O acabamento cromado era sinônimo de sofisticação | Requinte puro: interior todo azul | A versão Luxo era a mais cara, acima da Especial
Claro que seu sucesso fez com que a família crescesse e claro ainda é um carro apreciado pelos entusiastas e colecionadores deste carro.

 fiat 147

Moderno demais para a época, inaugurou o conceito de pequeno por fora e grande por dentro

charger rt

Charger R/T - Com seu V8 de 215 cv, atingia os 180 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 11 segundos - marcas admiráveis para a época. Para tanto, tinha taxa de compressão elevada, que exigia gasolina azul, de maior octanagem - na crise do petróleo, seria adaptado para gasolina amarela. O R/T fazia 4 km/l na cidade e 6 km/l na estrada. Saiu de linha em 1981, quando a VW assumiu a Dodge.

Landau - Desde o lançamento, em 1970, até sair de linha, em 1983, a versão mais luxuosa do Galaxie foi um dos carros mais cobiçados do país. A Presidência da República tinha três deles. E qualquer autoridade ou dirigente de empresa que se prezasse não abria mão do seu. Com seu V8, ele impressionava pela maciez e pelo conforto ao rodar. Câmbio automático, ar-condicionado e direção hidráulica, que ainda eram itens raros na linha nacional da época, nele eram obrigatórios.

Chevette - A GM queria um rival para o Fusca, que só chegaria cinco anos depois, em 1973. Derivado do Kadett alemão, o Chevette durou até 1993, passando por várias mudanças visuais e mecânicas com o tempo.

Brasilia - Desenvolvida no Brasil, ela foi o maior sucesso da VW, depois do Fusca. Do início, em 1974, até sair de linha, em 1981, vendeu 950 000 carros. Tinha plataforma derivada do Karmann Ghia e motor 1600 a ar.

Maverick - Escalado para combater o Opala, foi lançado em 1973 nas versões Super e Super Luxo, com um seis-cilindros, e a esportiva GT, com o V8 de 197 cv. No mesmo ano, saiu também em versão com quarto portas.

Passat - Era a negação dos valores VW. Moderno, tinha motor quatro cilindros em linha e refrigerado a água na frente, tração dianteira e suspensão McPherson. Existiu de 1974 a 1989 e foi vendido no Oriente Médio, onde roda até hoje

X12 - Primeiro Gurgel fabricado em escala, tinha mecânica VW. A carroceria tubular era revestida de fibra de vidro e trazia os criativos freios independentes na traseira, que faziam as vezes de um blocante. Surgiu em 1973.

SP2 - Projeto nacional lançado em 1972, junto com o irmão SP1, que não vingou. Apesar do visual esportivo, não andava muito - seu motor 1.7 tinha 75 cv. Mas o interior era primoroso, com bancos de couro.

Alfa Romeo - Sedã de luxo, derivado do Alfetta italiano, estreou em 1974. Foi o primeiro FNM a usar emblema da Alfa. Tinha motor 2.3 de 140 cv e câmbio de cinco marchas. A versão mais famosa foi a ti4, já pela Fiat, que a assumiu em 1977.

Corcel - Estabeleceu um novo padrão, graças aos níveis de conforto, de silêncio e de economia que oferecia. Chegou em 1968 como quatro-portas e teve versões cupê, perua (Belina) e GT, com apelo mais esportivo.

O cupê TL surgiu em 1970, após o fraco desempenho do VW Sedan (conhecido como Zé do Caixão). O modelo da Volks rodava na Alemanha desde 1966, com o nome Touring Luxe, e recebeu retoques na carroceria na versão nacional. Por aqui, ele atraia os fãs do Fusca que desejavam mais potência – seu motor 1.600 refrigerado a ar gera 65 cv de potência – e maior capacidade do porta-malas: até 611 litros de bagagem.

Baseado no modelo alemão de duas portas lançado bem antes, em 1961, o nacional fez sucesso entre os taxistas, mas devido às linhas retas logo ganharia o apelido de “Zé do Caixão”.

Na época, a propaganda da VW o anunciava como um carro bonito que não era apenas um carro bonito. O destaque era a dianteira com os faróis retangulares – único modelo da marca a adotá-los no mundo inteiro. O interior seguia o padrão Volkswagen da época, trazendo o essencial: bons materiais, mas com acabamento simples demais.

A mecânica era semelhante a do Fusca: com motor traseiro de 1.6 litro refrigerado a ar, com 50 cv e 11 kgfm associado ao câmbio manual de quatro marchas. Com máxima de 135 km/h, o desempenho não era ponto forte. E nem a estabilidade em curvas, que era ruim como nos irmãos TL e Variant. O porta-malas na dianteira era pequeno. Para compensar, atrás do banco traseiro havia um espaço razoável que podia ser usado para objetos.

Pouco tempo depois do lançamento, em 1970, os faróis retangulares foram trocados por dois pares circulares. Apesar do sucesso entre os frotistas, o modelo não agradou o público em geral e ficou no mercado somente até 1971, após serem produzidas 24.475 unidades. Lembrando que, na época, a preferência nacional ainda era por modelos de duas portas.

Quando a Volks comprou a Vemag e suspendeu a produção da linha DKW, surpreendentemente a perua Vemaguete usada valorizou. O motivo: as famílias que queriam uma perua média ficaram sem opção. Dois anos se passaram até a chegada da Variant, no final de 1969. Era a irmã do sedã 1 600, mais conhecido como Zé do Caixão. Suas linhas, porém, eram muito mais harmoniosas: foi considerada por QUATRO RODAS, na época do lançamento, no final de 1969, como "o VW mais bonito do Brasil". Com os 15 653 cruzeiros novos - preço da Variant no lançamento - convertidos em valores de hoje seria possível comprar uma Parati 2.0 Mi, que custa 27 864 reais

Quando se abre a porta, sente-se no ar algo que era característico de todos os VW e acabou se perdendo. É o cheiro. Os carros da marca tinham um odor que não desaparecia com o uso e permanece até hoje nos modelos mais antigos. Como todo Volks, a Variant era sinônimo de simplicidade e funcionalidade. E a síntese dessa idéia é o painel, com apenas dois instrumentos: no centro, o típico velocímetro com a luz verde para o nível do óleo, a vermelha para indicar problemas no alternador e o indicador único de seta no centro. À esquerda fica o marcador de nível de combustível. Do lado oposto, espaço para o relógio de horas. E é só. Mas uma coisa é certa: para os padrões dos carros nacionais, a Variant tinha um acabamento muito bom.

Ao girar a chave do contato, acendem-se as luzes verde e vermelha. Uma leve pressão no acelerador e a Variant pega de primeira. Primeiro apaga-se a luz verde, do nível do óleo. A vermelha vai escurecendo aos poucos, à medida que se pisa no acelerador. O acionamento do câmbio é perfeito, mesmo para os dias de hoje: é preciso, com pequena distância entre as marchas. Pé no acelerador, pronto para sair, o motor falha. Nada de novo: desde sempre, regular a dupla carburação da Variant foi a prova de fogo dos mecânicos. Assim mesmo a Variant mostra a força do motor 1 600 nas subidas. O pedal de freio, de aparência frágil, igual ao do Fusca, faz um conhecido "tlac" quando se tira o pé e o carro acompanha o trânsito com facilidade.

A Variant redimiu os carros de passeio da Volks no quesito espaço para bagagem. Além do porta-malas na frente, ela tem espaço de sobra atrás. Isso graças ao motor traseiro, que tem a ventoinha mais baixa do que a do Fusca. Uma tampa separa os passageiros do motor. Se favoreceu o espaço para bagagem (além do porta-malas pode-se utilizar o espaço sobre a tampa), essa solução prejudicou a vida a bordo: não é fácil conviver com o motor "dentro" do carro nos dias de calor.

Aero Willys foi um automóvel sedan fabricado pela Willys Overland do Brasil entre 1960 e 1971

O Aero Willys brasileiro foi lançado em 25 de março de 1960, mas seu projeto vinha sendo discutido na montadora brasileira desde 1958. O Aero Willys era um carro herdado de um projeto americano que havia sido desativado por insucesso. Lá as versões desse automóvel eram conhecidas como Aero-Ace, Aero-Eagle, Aero-Wing, Bermuda (um cupê duas portas), fabricados pela Willys Overland dos EUA, com os componentes mecânicos dos Jeep Willys.

O ferrmental veio para o Brasil e a Willys começou a produzir automóveis (apenas os modelos 4 portas). Toda a linha Aero foi concebida sobre a plataforma do Jeep, com suspensão e direção do Jeep, e com freios a tambor nas quatro rodas. Eram carros duros, com uma linha arredondada, típica do início dos anos 50, de gosto discutível, mas que representavam à época, a única opção para quem não quisesse entrar num Simca Chambord e precisasse de um automóvel maior que os Volkswagen, DKW e Dauphine. Seu motor era de seis cilindros em linha, o mesmo usado no Jeep (que mais tarde passou a ser usado no modelo Rural, e nos demais modelos derivados do Jeep, e até mesmo nos Mavericks fabricados pela Ford), a partir de 1973. Esse motor tinha uma característica incomum: a válvula de admissão situava-se no cabeçote, mas a válvula de escapamento ficava no bloco.

Em 1961 a diretoria da Willys Overland do Brasil tomou a decisão de inovar completamente o Aero Willys e torná-lo um carro inteiramente novo, com estilo próprio e linha inédita no catálogo internacional.

O início da fabricação deu-se em outubro de 1962 e sua primeira aparição foi em Paris, no mais famoso Salão do Automóvel do mundo. Entre as muitas novidades internacionais aparecia, um carrão com monobloco brasileiro, 110 cavalos no motor, concepção e estilos novos. Era o primeiro carro inteiramente concebido na América Latina.

Aero Willys Itamaraty, ano 1972

Em julho de 1963 era lançado o Aero Willys 2600, o primeiro carro genuinamente brasileiro. As primeiras peças, como os primeiros carros eram inteiramente feitas à mão. O sucesso foi imediato, tanto que em 1966 foi lançado uma nova versão mais luxuosa batizada de Itamaraty, também chamado de Palácio sobre Rodas. O Itamaraty vinha equipado com acessórios a época sofisticados como bancos de couro e ar condicionado. Em 1967, foi lançada a Itamaraty Executivo, a primeira limusine fabricada em série no Brasil.

Em 1968 a Willys foi comprada pela Ford, que aos poucos foi fundindo o Aero Willys no seu Ford Galaxie. Houve uma tentativa de adaptação do motor V8 do Galaxie no Aero. Um dos engenheiros testou o desempenho do automovel, na estrada para Santos. Entretanto, a falta de estabilidade e deficiência de frenagem do carro com o potente motor V8, na estrada em descida e cheia de curvas, encerrou o episódio. Em 1971 a Ford anunciou que aquele seria o último ano de fabricação do automóvel, devido à queda nas vendas. Em 1972 foram vendidos os últimos Aero e Itamaratys, sendo sua mecânica utilizada como base do futuro Maverick, em 1973.

A Rural Willys é um utilitário que foi produzido pela Willys Overland nas décadas de 1950, 1960 e 1970 no Brasil. Na década de 1970, passou a ser produzida pela Ford do Brasil, que comprou a fábrica da Willys em 1967, mantendo inalterados o nome Rural e praticamente todas as características do veículo.

Foi lançado nos Estados Unidos em 1946 com o nome de Jeep Station Wagon, tendo sido o primeiro veículo do tipo com a carroceria toda em metal, em contrapartida às carrocerias de madeira, então comuns. Com pequenas diferenças, foi produzido também em outros países como o Japão, onde foi fabricado pela Mitsubishi, com o nome J37 e a Argentina, onde foi fabricado pela Kaiser e é conhecido como Estanciera. O modelo brasileiro foi redesenhado em 1960 utilizando como inspiração a arquitetura moderna de Brasília, em construção na época. Este desenho acompanhou a Rural até o encerramento de sua produção em 1977.

No Brasil foram produzidas versões com tração 4X4 e 4X2, com motores a gasolina de seis cilindros em linha e cilindrada de 2.6 ou 3.0 litros (opcional). O motor de 2.6 litros, ou 161 polegadas cúbicas, foi o primeiro motor a gasolina fabricado no Brasil e também equipava outros veículos da fábrica Willys, como o Jeep e o Aero. O motor 3.0, utilizando o mesmo bloco, equipava o Itamaraty. A partir do segundo semestre de 1975, até o final da produção, em 1977, a Rural foi fabricada com motor Ford, denominado OHC, de quatro cilindros e 2.3 litros de cilindrada. Em todas as versões, tinha potência aproximada de 90 hp (cavalos-vapor), adequada à época e características do veículo.

A Rural Willys pode ser considerada "avó" dos atuais utilitários esportivos existentes, pois era um veículo com espaço para a família, mas robusto e com vocações off-road, ou seja, capaz de enfrentar ruas e estradas de terra, lama ou mal conservadas.

Em 1961 entrou em linha a versão picape da Rural, chamada de Pick-Up Willys ou Pick up Jeep e, posteriormente, F-75. A versão militar, amplamente utilizada pelas Forças Armadas do Brasil, denominava-se F-85. Na Argentina, este modelo foi conhecido como Baqueano. A F-75 manteve-se em produção pela Ford do Brasil até 1981.

Chevrolet Veraneio foi um utilitário esportivo (SUV) produzido pela Chevrolet do Brasil de 1964 a 1994, inspirado na Chevrolet Suburban americana. Inicialmente chamava-se C-1416 (nome usado até 1969). O modelo dispunha de quatro portas e podia acomodar até nove pessoas. O motivo principal do sucesso desse automóvel foi sua utilização como viatura de polícia, e em alguns casos também, como ambulância, já que era o único veículo desse porte produzido no país. Também foi amplamente utilizado no meio civil.

·         Em 1965 ganhou câmbio com 1ª marcha sincronizada (relações: 2,667:1 / 1,602:1 / 1:1 / ré 3,437:1). As pick-ups C14 e C15 permaneceram com 1ª marcha seca até 1969)

·         A carroceria original foi produzida até 1989, quando foi re-estilizada para acompanhar as picapes da Série 20.

·         Foi disponibilizada com motores de 4 e 6 cilindros em linha, movidos a gasolina, diesel ou álcool.

Em 1994, diante de modernas SUVs importadas como a Jeep Cherokee e a Ford Explorer, entre outras, foi descontinuada junto com a sua irmã menor, a Bonanza.